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La Lotus 72.

Due titoli mondiali, tre coppe costruttori, venti gran premi vinti in sei stagioni.


Secondo molti la Lotus 72 è la formula uno del secolo, una tappa fondamentale nell'evoluzione tecnica delle auto da competizione. Già le cifre parlano chiaro, non solo è la più vittoriosa ma anche la più longeva tra tutte le Formula 1 della storia, avvicinata solo dalla 49 e dalla Mc Laren M23 che, non a caso, ne rappresentava il perfezionamento. Sei stagioni quasi complete, sempre su livelli quanto meno dignitosi di competitività, rappresentano un record inavvicinabile, anche perché in quegli anni i budget limitati costringevano i costruttori a sfruttare al massimo le qualità delle vetture migliori.

Ciò che però rende unica questa formula uno, progettata attorno al leggendario motore Cosworth DFV, è la sua architettura costruttiva. La Lotus 72 è infatti la sintesi e la sublimazione di quanto di meglio fosse stato concepito nei decenni precedenti, come per esempio il telaio monoscocca, l'adozione del motore centrale posteriore con funzione portante e più in generale la filosofia tutta inglese della semplicità e leggerezza che ne faranno il punto di riferimento dell'automobilismo moderno. Nel contempo questa leggendaria monoposto racchiudeva innovazioni importanti , come le sospensioni a barre di torsione e l'adozione dei freni entrobordo. La novità più appariscente è però la dislocazione laterale dei radiatori per l'acqua, che permisero ai progettisti di conferire al modello il caratteristico profilo a cuneo. Si aprono così definitivamente le porte alla ricerca aerodinamica raffinata, che d'ora in avanti diventerà uno dei temi dominanti.

La Lotus 72 nel 1970.
Passo 2,54 m
Carreggiata 1.447 m
Peso 533 kg
Telaio monoscocca chiusa.
Motore Ford Cosworth DFV
8 cilindri a V a 90° 2993 cc (85,7x64,6 mm)
440 cv a 10000 giri/min
funzione portante
Cambio Hewland a 5 rapporti.

 

Disegno schematico della Lotus 72

Nata nel 1969 dal genio di Colin Chapman e Maurice Philippe, venne presentata nel 1970, suscitando subito grande interesse ma anche qualche dubbio. L'estrema pulizia e semplicità delle sospensioni, e quel braccetto per il freno, lasciavano perplessi sulla solidità del sistema. Subito però si sospetta che quel cuneo possa essere un'arma imbattibile. Dice Stewart:
"Siamo sinceri, se sarà molto, molto veloce, io non potrò farci nulla". Sarà buon profeta.
Alla fine degli anni sessanta molti progettisti si erano concentrati nello sviluppo di F1 a trazione integrale. Anche Chapman e Philippe si erano cimentati su questa strada con la 63 ma i risultati non furono soddisfacenti. Con la 72 si tentò di ottenere gli stessi risultati di una vettura che avesse minime variazioni di assetto ma che mantenesse le caratteristiche di semplicità e sensibilità di guida di una vettura con trazione su 2 ruote.
Così ricorda Maurice Philippe:
" L'uso di radiatori laterali che consentisse una parte frontale continua e liscia era una mossa ovvia,anche se la loro area doveva essere maggiore rispetto a quella di uno unico anteriore. Freni entrobordo erano un'altra mossa ovvia per dare un basso peso non sospeso e sollevare la sospensione da coppie frenanti. Inoltre le sospensioni erano progettate per ridurre al massimo il rollio e l' "affondabilità" di muso in frenata."
Gli ultimi due obiettivi non vengono però raggiunti e i primi passi della 72 sono difficili. la vettura è poco maneggevole e in curva tende a sollevare la ruota interna. Si cerca di ovviare togliendo l'anti-beccheggio Di ritorno dal Gran Premio del Sud Africa, Rindt la prova a Snetterton ma la messa a punto è problematica, tanto che, dopo averla portata all' esordio in Spagna, il pilota austriaco le preferisce la 49, con la quale vince a Monaco.

Immagine frontale alla presentazione della Lotus 72

Dal disegno schematico della versione "D" (con modifiche nelle sospensioni posteriori) e dalle fotografie, risalta chiaramente la raffinata pulizia dell'avantreno con la sospensione a barra di torsione, che faceva apparire "dinosauri" le altre monoposto. Si noti la barra che collega alla ruota il disco del freno entrobordo. I bracci erano in acciaio legato al cromo-molibdeno.

Il concetto seguito era quello del progressivo indurimento della sospensione durante la fase di compressione.

L'immagine frontale  evidenzia le ampie prese d' aria triangolari " NACA" per  il  raffreddamento  dei  freni  che scompariranno nelle successive versioni.

A sinistra -  Uno dei problemi cui si trovarono di fronte i tecnici, fu quello dello smaltimento del calore accumulato dai dischi anteriori entrobordo. In tale posizione il loro raffreddamento risultava meno efficiente rispetto a quanto si otteneva con soluzioni tradizionali. Durante una sosta , si nota come si cerchi di ovviare con un ventilatore studiato appositamente.
Proprio Il cedimento di un braccetto del freno, sarà  riconosciuta come la causa del tragico incidente di Rindt, probabilmente legato all' eccessiva temperatura.

Proprio a Jarama si erano manifestati i primi problemi ai freni legati al difficile smaltimento del calore. Durante le prove del Gran Premio di Spagna cede il materiale isolante che circonda i dischi anteriori provocando l'allentamento di sei bulloni di un lato, che poi si tranciano. Dopo un testacoda Rindt si era arrestato con un solo freno anteriore integro.
Nelle prove del Gran premio d' Olanda Rindt, dopo aver provato la versione "C" opta per la "B", priva del sistema antibeccheggio che tendeva a irrigidire la sospensione e a rendere insensibile lo sterzo, già di per sé molto leggero.
Con questa nuova soluzione, che diventerà la scelta definitiva, Rindt vince a Zandvoort il 21 giugno1970. A questa seguiranno le vittorie importanti di Clermont-Ferrand, dopo il ritiro di Ickx e Beltoise, di Brands Hatch, beffando ancora una volta Brabham all'ultimo giro (e con il sospetto di avere l'alettone posteriore più alto del consentito) e infine a Hockenheim, dopo uno splendido duello con la Ferrari di Ickx.
Il 5 settembre, a Monza, la marcia di Jochen Rindt si arresta tragicamente. Durante le prove del sabato, alle ore 15.25 la Lotus 72 dell' Austriaco esce improvvisamente di pista all' imbocco della Parabolica schiantandosi contro il Guard-rail.  L'inchiesta sull' incidente, avviata immediatamente dalla procura, identificherà la probabile causa nella rottura del braccetto del freno anteriore.
La morte di Rindt, oltre a scatenare le solite polemiche sui pericoli delle corse, pone anche seri dubbi sull' affidabilità della "filiforme" Lotus 72 Lo stesso Chapman viene messo sotto accusa dai tecnici e dalla stampa per l' ardita filosofia costruttiva che da sempre lo contraddistingue. Tutto l' ambiente, pur ammirandolo ritiene ormai poco sicure le sue creazioni. Helen, moglie di Stewart, rivelerà dopo il ritiro del marito dalle competizioni, di non aver mai fatto pressioni su Jackie perchè smettesse di correre ma di avergli solo chiesto di non guidare mai una Lotus. La cattiva fama delle vetture inglesi è ingenerosa ma sicuramente la ricerca dell' estrema semplicità e leggerezza ha pericolosamente spinto più volte Colin Chapman verso i limiti estremi.

Sopra - Rindt porta all'esordio la 72 in Spagna sul circuito di Jarama. Qualificatosi con l'8° tempo, si ritirerà al 10° giro per noie all'accensione.

Sopra - un' immagine della prima vittoria della 72 a Zandvoort con Rindt che vincerà davanti a Stewart, alla media di 181,777 Kmh.
A destra - Emerson Fittipaldi alla sua quarta corsa in F1 vince il suo primo gran premio a Watkins Glen consegnando idealmente a Rindt il titolo mondiale, il primo alloro della Lotus 72.
Il giovane brasiliano aveva esordito in F1 nel GP di Gran Bretagna a Brands Hatch con una Lotus 49 quando aveva solo 24 anni.
Nel successivo Gran premio a Hockenheim arriveranno i primi punti mondiali, classificandosi quarto con una 72.
La sua carriera è solo all’inizio ma tutti scommettono sul suo futuro da campione e il Brasiliano terrà fede alle promesse.

A destra - Reine Wisel a Kyalami con la Lotus 72 versione C.
Si può notare la scomparsa delle prese d’aria per i freni.
Il 1971 si concluderà senza vittorie per la scuderia di Chapman ma non dovrà attendere troppo a lungo. L'anno successivo la 72 tornerà a vincere, dimostrandosi la monoposto più avanzata.
Anche nel 1971 la Lotus 72 resta comunque il punto di riferimento tecnico per i nuovi progetti che si susseguono in formula uno.

Il 1971 è per la 72 un anno di transizione. Dopo la scomparsa di Rindt, Chapman punta sul giovanissimo Fittipaldi, ancora acerbo ma destinato a maturare rapidamente. La Lotus 72 è sicuramente competitiva ma i tecnici sono distratti dal progetto della 56 B azionata dal motore a turbina Pratt & Whithney , che verrà presto abbandonato dopo alcune fugaci apparizioni e un ottavo posto a Monza con Fittipaldi come miglior risultato. In questa occasione Chapman non venne in Italia, perché incriminato dalla magistratura per l' incidente che aveva causato la morte di Rindt e il team ufficiale Lotus non s' iscrisse alla corsa. La vettura a turbina corse così con i colori giallo-neri del team World Wide Racing.
Dopo un 1971 senza vittorie arriva il pronto riscatto nel 1972, quando Emerson Fittipaldi diventa, a 24 anni, il più giovane campione del mondo della storia. Cinque saranno alla fine i GP vinti dal Brasiliano che esalta il suo paese fino al delirio.
Compare la nuova livrea nero-oro della John Player Special, destinata a diventare "un’icona" della formula uno, sponsor fedele della Lotus per molte stagioni.
Quella che vince il titolo del 1972 è la "D" che aveva esordito a Montecarlo nel'71. Philippe e Chapman avevano operato un passo indietro nello schema delle sospensioni posteriori.
Infatti, i doppi trapezi vengono sostituiti con un semplice piccolo braccio superiore, due biellette inferiori e due puntoni. Tali interventi erano stati dettati da strane e non chiarite anomalie che si erano manifestate e ad esse si giunse per tentativi, correggendo la variazione di curvatura della convergenza.


Sopra - Fittipaldi alla Parabolica durante il Gran Premio d'Italia del 1972. Sull' alettone si notano i 4 marchi JPS corrispondenti ad altrettante vittorie. Al termine della corsa se ne dovrà aggiungere un quinto, oltre al primo titolo mondiale del Brasiliano, il secondo per la Lotus 72.

A destra - Ancora una bella immagine di Fittipaldi a Monza durante il GP d’Italia del 1972 nel giorno in cui conquista il suo primo titolo mondiale.Qui sta affrontando la prima chicane sul rettilineo dei box, introdotta proprio quell’anno, con la variante Ascari, per eliminare il gioco delle  scie che caratterizzava le corse a Monza. Dopo il ritiro di Stewart, che in partenza aveva rotto la frizione e al 46° di Ickx, che il brasiliano tallonava da vicino, Fittipaldi vincerà indisturbato, proprio con il telaio n° 5 che lui stesso aveva sbattuto a Monza nel 1970 e inviato in Italia per sostituire il 6 e 7 danneggiati in un incidente della bisarca che li trasportava.

Con il modello "D" Fittipaldi comincia trionfalmente anche la stagione 1973 vincendo in Argentina e Brasile. Per Chapman sarà un’ annata di grandi vittorie ma alla fine conquisterà solo la coppa costruttori, mentre il titolo di campione del mondo finirà nelle mani di Jackie Stewart. Ben sette saranno i gran premi vinti dalla Lotus nel 1973, quattro dei quali con Ronnie Peterson. Considerato il campione del futuro, Colin Chapman punta decisamente su di lui per la stagione 1974, quando Fittipaldi preferisce firmare per la Mc Laren diretta da Teddy Mayer.

A destra - Ronnie Peterson con la 72 E. Inseguito da Fittipaldi, Revson e Cevert, attacca la variante Ascari nel Gran Premio d’ Italia del 1973. Vincerà la corsa davanti al compagno di squadra che così "abdica" a favore di Stewart, giunto quarto grazie a una storica rimonta, cui fu costretto per una foratura nei primi giri che gli aveva fatto perdere un minuto ai box. Chapman, per “punire” il brasiliano che non aveva ancora firmato il contratto, non ordina a Peterson di cedergli il primo posto. come nel precedente gran premio in Austria, di fatto consegnando il titolo a Jackie Stewart con due corse di anticipo. La stampa criticherà Chapman per i suoi "cattivi" calcoli.

A sinistra - Emerson Fittipaldi sulla esse in salita di Watkins Glen nel 1973, la sua ultima corsa con la 72. Si chiude così il suo rapporto con la Lotus proprio là dove aveva ottenuto la sua prima vittoria. Per il campione brasiliano si preparava una stagione esaltante alla Mc Laren dove vincerà il secondo titolo mondiale con la M 23 ma la sua immagine rimarrà legata soprattutto alla livrea nero-oro della JPS e alle linee filanti della Lotus 72.

Alla fine del 1973 si ritiene che la 72 abbia ormai terminato il suo ciclo e Chapman cerca di proporre una nuova strada con la 76, battezzata ufficialmente JPS/9 in ossequio allo sponsor, dotata di una rivoluzionaria frizione manuale, comandata da un pulsante posizionato sul cambio che attiva un servocomando idraulico. Il progetto si dimostra fallimentare, tanto che si deve ritornare alla vecchia 72, la quale dimostrerà ancora un buon livello di competitività con la versione "E" disegnata da Ralph Bellamy e Martin Ogilvie,che aveva esordito nella Corsa dei Campioni del 1973 e dimostratasi vincente nel corso di tutta quella stagione. In questa evoluzione si era intervenuti più che altro per adattare la 72 ai nuovi regolamenti del 1973 e a ciò provvide anche Martin Wade. La 72 E appare leggermente più affusolata ed è più pesante per rispettare i nuovi limiti regolamentari. Diversi l' alettone posteriore e la presa d'aria a periscopio e nuovo il serbatoio dell'olio. Nel 1974 arrivano 3 vittorie con Ronnie Peterson: a Monaco dopo una fantastica rimonta, a Digione, con una corsa imperiosa e infine a Monza, dopo il mesto ritiro delle Ferrari. Questa sarà l’ultima vittoria della 72. Ormai incalzano le nuove “stelle”, in particolare la McLaren M23, sua erede tecnica.

A destra - Ronnie Peterson ottiene a Montecarlo una splendida vittoria con la 72 in una corsa tutta di rimonta dopo un testacoda nelle fasi iniziali.
Qui precede la Tyrrell di Jody Scheckter che arriverà secondo, a quasi 30 secondi dallo Svedese.


Sopra - Una Lotus rossa, quella del team Gunston condotta a Kyalami nel 1975 da Guy Tunmer, tra Reutemann e Scheckter che lo stanno doppiando.

A destra - A Monaco nel 1974 Jacki Ickx con la ‘72’ tallona Fittipaldi. Il pilota belga, passato dalla Ferrari alla Lotus con molte speranze, vincerà solo la “Corsa dei Campioni” a Brands Hatch, precedendo proprio Niki Lauda che lo aveva sostituito alla Ferrari.

 

 


Sopra - Peterson insegue la Brabham di Reuteman nel GP d’Italia del 1974. Sarà l’ultima vittoria della Lotus 72, cinque stagioni dopo il primo trionfo.Si noti il numero 1 che contraddistingue la vettura di Peterson. Infatti a partire dal '74 si decise di adottare la numerazione fissa delle formula uno. Essendosi ritirato il cam- pione del mondo Jackie  Stewart, i numeri vennero distribuiti in base alla classifica della coppa costruttori del 1973 vinta appunto dalla Lotus.


Sopra - Ronnie Peterson vince da dominatore il gran premio di Farncia del 1974, disputatosi per la prima volta sul breve circuito di Digione. La "nonna" trionfa ancora una volta ma siamo ormai al canto del cigno per la 72. A Monza l' ultimo acuto.

Nel 1975 appare chiaro che la Lotus 72 non può più essere competitiva. Si cerca di rivitalizzarla varando la versione F, con modifiche alle sospensioni posteriori ma il miglior risultato sarà un quarto posto a Montecarlo. L’ultima corsa sarà il GP degli USA a Watkins Glen. Per la Lotus si chiude un’epoca di successi e si apre un periodo di crisi tecnica che finirà solo con l’avvento della 78 che inaugura "l’era wing car".

A destra - L' ultima corsa della 72 a Watkins Glen nel GP degli Stati Uniti 1975. Qui Peterson insegue la March di Brambilla e la Hesketh di Hunt, precedendo la McLaren di Mass. Peterson giungerà quinto a 50” dal vincitore Lauda, un risultato ammirevole per una vettura concepita sei stagioni prima e che pareva aver chiuso il suo ciclo alla fine del 1973, quando si pensava di mettere in vendita tutte le 72 e il materiale di ricambio. Ma come spesso accade anche la "roba" vecchia può tornare utile e la Lotus 72 resta un gioiello ineguagliato nella storia della formula uno.

Le principali tappe nell'evoluzione della Lotus 72.

LOTUS 72 C

Oltre all’anti-dive, già tolto nella ‘B’, in questa versione si era rinunciato all’anti-squat nel retro-treno.

LOTUS 72 D

Qui nella veste aerodinamica del 1972.Chapman e Philippe ne avevano modificato le sospensioni posteriori.

LOTUS 72 E

Qualche ritocco aerodinamico la si dota di una carrozzeria deformabile e di un nuovo serbatoio dell' olio.

Le Lotus progenitrici della 72 che hanno segnato la storia della formula uno.

LOTUS 25
La prima monoscocca. Costruita nel 1962 "attorno" a Jim Clark che vi guidava sdraiato. Era formata da 2 travi di lamiera scatolata collegate da tre ordinate, una anteriore una all' ajtezza delle ginocchia del pilota e la terza alle sue spalle. Nelle 2 travi erano collocati i serbatoi. L'idea venne lavorando sulla trave centrale della Elan che Chapmen scoprì rigidissima.

LOTUS 49
La prima formula 1 a motore portante.  Costruita nel 1967 attorno al nuovo motore Ford Cosworth v8, farà il suo esordio vincendo con Clark a Zandvoord. Il motore era parte integrante con il telaio che terminava subito alle spalle del pilota. Sarà ancora vincente nel 1970 a Monaco, dimostrandosi una delle monoposto più vincenti e longeve della storia.

...e quelle che le hanno inutilmente conteso lo scettro.

LOTUS 56 B

Dotata di un motore a turbina venne utilizzata  solo sui circuiti più veloci ma senza risultati apprezzabili. Il progetto venne presto accantonato.

LOTUS 76 - JPS / 9

Presentata nella stagione 1974, venne accolta con scalpore per le innovazioni che racchiudeva, in particolare una inedita  frizione manuale. Risulterà un fallimento.


RIASSUNTO STATISTICO GENERALE  1970-1975

CORSE DI CAMPIONATO

CORSE COMPLESSIVE

GV

PP

VINTE

RGAREE

TELAIO

GARE

VINTE

PP

GV

-

-

-

4

R1

5

-

-

-

-

3

4

6

R2

8

4

3

-

-

-

-

14

R3

19

-

-

1

-

-

-

3

R4

4

-

-

-

-

1

4

41

R5

55

8

5

4

1

7

4

21

R6

32

4

7

2

5

3

5

22

R7

25

6

6

7

3

3

3

21

R8

22

3

3

4

-

-

-

11

R9

13

-

-

-

9

17

20

150

TOTALE

183

25

24

18

-

1

4

19

R5 ORIGIN

31

7

5

3

-

-

-

22

R5 NUOVO

24

1

-

1


A destra - L'elenco di chi possiede i 9 telati costruiti per la 72. Il telaio R4 era un adattamento dell' R1 sulla versione "C", il telaio R5 originale venne riparato dopo l'incidente di Fittipaldi in Olanda.

R1, R4: Mary Foulston, GB
R2: Giulio Romani, ITA (incidente Rindt)
R3: Andrew & Michael Schrywer,GB
R5: Classic Team Lotus, GB
R5:Classic Team Lotus, GB (rimpiazzo)
R6: David McLaughlin, GB
R7: collezionista anonimo, GB
R8: Donington Collection, GB
R9: Classic Team Lotus, GB

Luigi P.



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2010 - 2020

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Aggiornato il: 13-gen-2019