Rimessasi in sesto dopo la fine della guerra, la Mercedes inizia a pianificare il proprio ritorno sui circuiti. Neubauer si impegna molto nella ricerca di macchine da corsa ancora funzionanti fra quelle rimaste nascoste durante la guerra. I risultati ottenuti dalla Mercedes nel tentativo di modificare queste vetture sono però piuttosto incerti. Di qui la necessità di costruirne di nuove. Il modo più economico per farlo sembra essere quello di convertire un'auto da granturismo in veicolo da competizione e la macchina prescelta, realizzata con materiali di recupero, è la 300 SL. Una delle sue caratteristiche più peculiari sono le portiere. Il telaio tubolare dell'auto rende impossibile l'uso di portiere tradizionali e, dopo attenti studi, viene adottato un si
stema di apertura verticale. Non appena le prime foto del nuovo modello vengono pubblicate negli Stati Uniti i commentatori fanno notare che con le portiere aperte l'auto ricorda un gabbiano, tanto da essere battezzata "Gullwing" (ali di gabbiano).
Il debutto di queste nuove auto è la Mille Miglia. La Mercedes si presenta con tre monoposto guidate da Kling, Lang e Caracciola. Kling, il pilota di punta della Mercedes, finisce secondo. Caracciola, non del tutto ristabilito dai postumi di un incidente a Indianapolis cinque anni prima, si piazza eroicamente quarto, dopodiché guiderà un'ultima volta prima di ritirarsi definitivamente dalle corse.
Caracciola, il pilota più famoso della Mercedes che Neubauer considera il più grande di sempre, continuerà a lavorare per la Daimler-Benz fino al 1959, anno della sua morte.
La gara successiva è il Gran Premio di Berna, una gara accessoria al Gran Premio di Svizzera vero e proprio. Conquistando tutti i gradini del podio, la Mercedes si prepara più agguerrita che mai alla 24 ore di Le Mans.
Per l'occasione la Jaguar e la Ferrari presentano nuovi modelli da corsa e la Mercedes risponde, com'è nel suo stile, con l'introduzione del tettuccio frenante. Secondo la rivista specializzata Road & Track il pilota si lancia con l'auto a tutta velocità, poi innesca il dispositivo del tettuccio frenante che "scatta nel vento con un uop!" facendo rallentare il bolide "come se la mano di un gigante l'afferrasse d'improvviso" dai 240 ai 120 km/h, in pochissimi secondi. Il congegno viene severamente testato ma non utilizzato in gara per motivi di sicurezza.
La trovata del tettuccio frenante in verità ha il solo scopo di vivacizzare la
vigilia della competizione e di disorientare la concorrenza. La gara ha inizio
con le Mercedes particolarmente prudenti. Le Jaguar sono le prime a dover
gettare la spugna. Nella seconda ora di gara tutte e tre le vetture della
scuderia inglese sono fermate da problemi di surriscaldamento dei motori.
Anche
le vetture della Ferrari sono vittime di guasti meccanici vari. Così, del tutto
a sorpresa, si trova solo in testa Pierre Levegh, alla guida della sua Talbot.
Lo seguono due Mercedes che, nonostante il distacco di tre giri completi di
pista, non aumentano la velocità, mantenendosi sui 160 km/h. In breve, il
vantaggio di Levegh sale a 4 giri, ma le Mercedes insistono nel mantenere il
loro ritmo tranquillo. Neubauer non crede che Levegh possa portare a termine la
gara, sapendo che sta gareggiando senza squadra. A solo un'ora e 15 minuti dalla
fine Levegh sbaglia una marcia, rompe una biella ed è costretto al ritiro.
Neubauer aveva visto giusto e le Mercedes possono concludere in scioltezza al
primo e al secondo posto. Per quanto grandi siano queste auto, le 300SL sono
state impiegate solo come ripiego, in attesa di una vettura da Gran Premio vera
e propria. Le nuove norme applicate in Formula 1 nel 1954 determinano la
presentazione di molti nuovi modelli. Un modello di particolare interesse è la
Lancia D50, progettata dal rinomato ingegnere italiano Vittorio Jano. Il suo
motore offset V8 è parte integrante del telaio. La D50 è dotata di serbatoi
laterali esterni per mantenere la distribuzione del peso il più possibile
costante con il variare del carico di carburante. Il 1954 è anche l'anno che
vede l'annunciato ritorno di un modello Mercedes da Gran Premio. Le regole
attuali non obbligano all'uso di ruote scoperte e la W196, con le sue ruote
incluse nella sagoma della carrozzeria e linee affusolate, assomiglia molto ad
una vettura da Granturismo.
La W196 monta un motore a 8 cilindri inclinato di 25° rispetto la verticale,
ingegnoso espediente che consente ai progettisti di disegnare una carrozzeria
più affusolata e di abbassare il baricentro del mezzo. Il motore può inoltre
contare sui vantaggi dell'iniezione diretta e della valvola desmodromica. Le
Mercedes non sono pronte prima della terza gara della stagione, il Gran Premio
di Francia. La squadra è composta da Fangio, Karl Kling e Hans Herman. I loro
concorrenti più quotati sono Alberto Ascari, della scuderia Lancia ma
temporaneamente su una Maserati, Gonzalez su Ferrari e Moss alla guida di una
Maserati privata. Fangio e Kling si lanciano in testa alla corsa mentre l'auto
di Herman in quarta posizione accusa diversi problemi al motore. Gonzalez tenta
una rimonta ma i bolidi tedeschi sono assolutamente superiori e finiscono la
corsa con un convincente primo e secondo posto. Fangio, con le due vittorie
sulla Maserati presa in prestito a inizio stagione, è sul punto di diventare per
la seconda volta Campione del Mondo.
